Fiat Punto 0.9 Twinair - Ford Fiesta 1.4 - Kia Rio 1.4 - Peugeot 208 1.4 VTI
Απέναντι στην άρχουσα τάξη των ατμοσφαιρικών 1.400αριών της μικρής κατηγορίας, με νεότερο εκφραστή το Peugeot 208, το Fiat Punto αντιλέγει με το λιλιπούτειο TwinAir κινητήρα, αποδεικνύοντας, με τη σειρά του, ότι το downsizing εξαπλώνεται.Η ΟΛΗ κατάσταση θα έλεγε κανείς ότι μοιάζει με μια διελκυστίνδα μεγεθών, όπου στη μία άκρη βρίσκεται ο όγκος του αυτοκινήτου και στην άλλη ο κυβισμός του κινητήρα. Όσο οι κατασκευαστές ξεχειλώνουν τις εξωτερικές διαστάσεις (τα σουπερμίνι έχουν φθάσει σχεδόν εκεί όπου ήταν τα μικρομεσαία, τα οποία με τη σειρά τους φλερτάρουν με τα παλιά μεσαία), τόσο από την άλλη λες και συρρικνώνεται η χωρητικότητα των κινητήρων. Η VW έδειξε το δρόμο με τους κινητήρες TSI, για να ακολουθήσουν η Renault (με τους TCe κινητήρες), η Fiat (αρχικά με τους T-Jet και τους MultiAir, κατεβάζοντας τον πήχη μέχρι τους 2κύλινδρους TwinAir), αλλά και προσφάτως η Ford με το 1.000άρη 3κύλινδρο Ecoboost, o οποίος φυσικά δε θα περιοριστεί στο Focus. Στο χορό θα μπει σύντομα και το γκρουπ PSA, με πρώτο εκφραστή το Peugeot 208 και τις τεχνικές λεπτομέρειες της νέας γενιάς των 3κύλινδρων κινητήρων 1,0 και 1,2 λίτρου να έχουν γίνει ήδη γνωστές. Προς το παρόν, πάντως, το «208», όπως και αρκετά μοντέλα άλλων κατασκευαστών, καλείται να συνεχίσει την πορεία του βασιζόμενο σε καταξιωμένα ατμοσφαιρικά σύνολα.
Σε αυτό το σημείο είναι που μια μερίδα του αγοραστικού κοινού μπαίνει σε σκέψεις. Παλιότερα, όταν οι μύγες ήταν παχιές και πολλοί απολάμβαναν τα αγαθά ενός εικονικού πλουτισμού, δεν ήταν λίγοι εκείνοι που έκαναν το βήμα περνώντας από τα πάλαι ποτέ 1.000άρια σε μεγαλύτερους κυβισμούς. Τώρα, όμως, που όλοι καλούνται να διαχειριστούν πιο αποτελεσματικά λιγότερους πόρους, οι εταιρείες μας προτείνουν να επιστρέψουμε στο σημείο εκκίνησης ή και ακόμα χαμηλότερα (βλέπε Punto). Χρειάζεται, επομένως, μια προσεκτική ανάλυση του ισοζυγίου κερδών και απωλειών.
Από τα ψηλά στα χαμηλά
Ας ξεκινήσουμε, λοιπόν, από το φλέγον ζήτημα των κινητήρων. Είναι πλέον κοινό μυστικό ότι οι -μικροί κυρίως- ατμοσφαιρικοί κινητήρες έχουν φθάσει στα όρια της εξέλιξής τους. Λύσεις όπως οι αυλοί εισαγωγής μεταβλητού μήκους, ο μεταβλητός χρονισμός, αλλά και πιο πρόσφατες τεχνολογίες, όπως το Optimal Drive της Toyota και o MultiAir της Fiat, μπορούν να βοηθήσουν σε θέματα ροπής, κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων, αλλά δεν μπορούν να κάνουν τη διαφορά. Μια διαφορά που πηγάζει από την υιοθέτηση του τούρμπο, υποκαθιστώντας τη -δραστική- μείωση της χωρητικότητας, αλλά σε μια σύγχρονη υλοποίηση, με εξελιγμένη ηλεκτρονική διαχείριση και πλήθος βελτιώσεων σε περιφερειακά συστήματα (ψύξης, λίπανσης, κτλ.). Όλα αυτά, βέβαια, αν και είναι ενδιαφέροντα για τους πιο ενημερωμένους, για τους περισσότερους δεν είναι παρά τα ψιλά γράμματα στα ενημερωτικά φυλλάδια που συλλέγουν από τις διάφορες αντιπροσωπείες κατά τη διαδικασία της επιλογής. Αυτοί, λοιπόν, θα πρέπει να συγκρατήσουν ένα σημαντικό στοιχείο που έχουμε αναφέρει κατ’ επανάληψη σε προηγούμενες συγκριτικές δοκιμές: Πολλοί έχουν την τάση να εστιάζουν στη μέγιστη ισχύ ως κύρια ένδειξη των δυνατοτήτων κινητήρα και αυτοκινήτου. Η ίδια, αν όχι περισσότερη, σημασία θα πρέπει να δίνεται και στη ροπή, ειδικά όταν μιλάμε για καθημερινή οδήγηση, με το μεγαλύτερο μέρος της να διαδραματίζεται σε αστικό περιβάλλον. Πιο πολλή ροπή σε χαμηλότερες σ.α.λ. σημαίνει λιγότερη πίεση στο δεξί πεντάλ μαζί με λιγότερες αλλαγές σχέσεων, είτε κατά τη φάση της επιτάχυνσης είτε κατά τη διατήρηση μιας σταθερής ταχύτητας, ακολουθώντας τη ροή της κίνησης. Καθώς, λοιπόν, ο κινητήρας πιέζεται λιγότερο, η κατανάλωση μειώνεται (άρα και οι εκπομπές CO2), ενώ φυσικά υπάρχει το παράπλευρο κέρδος της ευκολίας στην οδήγηση και της μικρότερης καταπόνησης του οδηγού.
Από την άλλη, βέβαια, θα πρέπει να «αποκαθηλωθούν» μερικές παγιωμένες απόψεις προηγουμένων δεκαετιών. Μπορεί, λοιπόν, το Punto TwinAir να είναι κάτι παραπάνω από 850 κ.εκ., δεν είναι όμως ούτε το Matiz της προηγούμενης δεκαετίας, ούτε το Vivio των ’90s, ούτε το Alto των ’80s. Αυτό σημαίνει ότι η εικόνα που είχαμε από αυτοκινητάκια με -πολύ- μικρούς κινητήρες, που δεν έκαιγαν και πήγαιναν όσο χρειαζόταν, ανήκει στο παρελθόν. Από την άλλη, δεν υπάρχει σχέση ούτε με το υστερικό 1.000άρι Charade των 100 ίππων. Το Punto TwinAir, χάρη στο τούρμπο, μπορεί να πηγαίνει αλλά και να καίει ανάλογα με τις διαθέσεις του οδηγού.
Ας δούμε, τώρα, πώς μεταφράζονται όλα τα παραπάνω στη γλώσσα των αριθμών. Ενδεικτικό αυτού που αναφέραμε στη σχέση μεταξύ ισχύος και ροπής είναι η αντιπαράθεση του Punto με το Rio. Οι λιγότερο ενημερωμένοι, λοιπόν, και μόνο στην παράθεση κυβισμού (0.9, έναντι 1.4) και ισχύος (85 ίπποι, έναντι 109) θα θεωρήσουν ότι το μοντέλο της Κia έχει βάλει γκολ από τα αποδυτήρια σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις. Και προς στιγμήν θα επαληθευτούν κοιτάζοντας την επιτάχυνση από στάση, όπου η επικράτηση του ισχυρότερου Rio είναι καθολική (τα ίδια ισχύουν για τα Fiesta και «208»). Στις ρεπρίζ, ωστόσο, οι οποίες έχουν μεγαλύτερη σημασία στην καθημερινή αστική χρήση ή στα προσπεράσματα στον ανοικτό δρόμο, το Punto ανατρέπει πλήρως την κατάσταση υπέρ του. Εκεί το ξέσπασμα της ροπής στις χαμηλές σ.α.λ. δημιουργεί διαφορές ολόκληρων δευτερολέπτων. Το ίδιο ισχύει σε σχέση με τα Fiesta και «208» (μεταξύ αυτών των δύο η πλάστιγγα γέρνει υπέρ του γαλλικού αυτοκινήτου), που έχουν και το επιπλέον ντισαβαντάζ των αραιότερα διατεταγμένων σχέσεων των 5αριών κιβωτίων τους.
Αναφορικά με το θέμα της κατανάλωσης, σημειώσαμε πιο πάνω ότι το μέγεθος του κινητήρα δεν πρέπει να θεωρείται ότι επηρεάζει ανάλογα την κατανάλωση. Στα 1.400άρια ένα ελαφρύ προβάδισμα έχει το «208», με τη μέση κατανάλωση να διαμορφώνεται στα 8,4 λίτρα/100 χλμ., έναντι των 8,9 λίτρων/100 χλμ. του Fiesta, ενώ ο κινητήρας του Rio αποδεικνύεται κάπως πιο βενζινοβόρος, με 9,5 λίτρα για κάθε 100 χλμ. Το Punto TwinAir, από τη μεριά του, μπορεί να παρουσιάσει αρκετές διακυμάνσεις. Γενικά, θα λέγαμε ότι μια μέση τιμή διαμορφώνεται γύρω στα 8,5 λίτρα/100 χλμ., αλλά από εκεί και πέρα, εάν κάποιος εκμεταλλευτεί τη ροπή, μπορεί με ένα προσεκτικό τέμπο να πλησιάσει ακόμα και στα 7 λίτρα/100 χλμ., χάρη και στο πρόγραμμα ECO (ένα πρόγραμμα λειτουργίας που περιορίζει τόσο την ισχύ όσο και τη ροπή του κινητήρα, με αντίστοιχη επίπτωση στις επιδόσεις). Αν πάλι κάποιος παρασυρθεί από την προθυμία και την ευκολία με την οποία αυξάνονται οι στροφές του κινητήρα, τότε η τιμή μπορεί να ξεπεράσει και τα 11 λίτρα/100 χλμ.
Ακόμα μία παγιωμένη άποψη έχει να κάνει με το ότι τα τούρμπο είναι βλαβερά για το περιβάλλον. Μια ματιά στις εκπομπές CO2 αρκεί για να ανατρέψει τα δεδομένα. Χάρη και στο στάνταρντ σύστημα Start/Stop, οι εκπομπές βρίσκονται κάτω από τα 100 γρ./χλμ., και έτσι το Punto TwinAir είναι το πρώτο βενζινοκίνητο σουπερμίνι που απαλλάσσεται από την πληρωμή τελών κυκλοφορίας.
Καταλυτική είναι, πάντως, η συνεισφορά του κιβωτίου των 6 σχέσεων. Σε σχέση με τις αντίστοιχες υλοποιήσεις στα «500» και Panda (αμφότερα με 5άρι κιβώτιο), η πυκνότερη διάταξη των σχέσεων (ειδικά των μικρότερων) δεν επιτρέπει στον κινητήρα να κρεμάει, βοηθώντας με αυτόν τον τρόπο τον οδηγό να διατηρεί ευκολότερα το 2κύλινδρο σύνολο μέσα στο ωφέλιμο φάσμα, που είναι μεταξύ 2.000 και 4.500 σ.α.λ. περίπου.
Καταλήγοντας, λοιπόν, πολύ σωστά θα αναρωτηθεί κάποιος εάν τελικά η πρόταση της Fiat στερείται μειονεκτημάτων. Κάτι τέτοιο δεν ισχύει, μιας και η αχίλλειος πτέρνα εντοπίζεται στα χαρακτηριστικά λειτουργίας του ΤwinAir. Παρά τις φιλότιμες προσπάθειες των Ιταλών μηχανικών, οι κραδασμοί (στο ρελαντί και στην απότομη επιτάχυνση) γίνονται αρκετά αντιληπτοί. Το ίδιο ισχύει για τη χαρακτηριστική χροιά που πηγάζει από τη 2κύλινδρη διάταξη και μόνον απαρατήρητη δεν περνά από οδηγό, επιβάτες και εξωτερικούς ακροατές.
Μπορεί να είναι πιο ελαστικός από τους αντιπάλους του, αλλά δεν είναι δυνατόν να φθάσει την απόλυτη γραμμικότητα των ατμοσφαιρικών συναδέλφων του.
Προσθέστε σε αυτά την όχι και τόσο υποδειγματική λειτουργία του συστήματος Start/Stop (η αλήθεια είναι, πάντως, ότι μας προβλημάτισε λιγότερο σε σχέση με άλλες υλοποιήσεις στα αυτοκίνητα του ιταλικού γκρουπ), και μπορείτε να καταλάβετε ότι υπάρχουν ακόμα αρκετά περιθώρια βελτίωσης στον τομέα της πολιτισμένης συμπεριφοράς, ειδικά μάλιστα εάν φέρετε στο νου τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά λειτουργίας των νεότευκτων 3κύλινδρων συνόλων των Ford και VW.
Με εμφανισιακά κριτήρια
Εδώ είναι που τον πρώτο λόγο έχουν το Peugeot 208 και το Kia Rio. Το γαλλικό αυτοκίνητο, κουβαλώντας το νέο σχεδιαστικό κώδικα του «λέοντα» και με μια σειρά από όμορφες λεπτομέρειες στα φώτα, στη μάσκα, στους προφυλακτήρες και στα πλαϊνά τμήματα, μαγνητίζει χωρίς δυσκολία τα βλέμματα. Ανάλογη φρεσκάδα αποπνέει το εσωτερικό, όπου την παράσταση κλέβουν το μικρό τιμόνι και η μεγάλη οθόνη πολυμέσων (στάνταρντ στην έκδοση Active). Tα σπορ καθίσματα της πλούσιας έκδοσης κερδίζουν τις εντυπώσεις, βοηθώντας τον οδηγό να βολευτεί, αν και κάποιοι θα αντιμετωπίσουν προβλήματα ορατότητας με τον πίνακα οργάνων, που ξεπροβάλλει επάνω (και όχι μέσα, όπως σε όλους τους άλλους) από το τιμόνι.
Από την άλλη, εάν υπήρχε βραβείο «παραπομπής σε μεγαλύτερη κατηγορία», τότε αυτό σίγουρα θα πήγαινε στο Kia Rio. Μπορεί σε αυτήν την κατηγορία τιμής τα πλαστικά του VW Polo να αποτελούν το μέτρο σύγκρισης σε επίπεδο ποιότητας, το Rio όμως, με τη συνολική αίσθηση που αποπνέει, δε σε κάνει να νιώθεις ότι όταν το αγόρασες σε έριξαν στο ζύγι, αλλά αντίθετα μάλλον έκαναν λάθος και σου έδωσαν παραπάνω. Εντυπωσιάζει με το παρουσιαστικό του και σε κερδίζει με την πληρότητα του εσωτερικού, δίνοντας πραγματικά μια νέα διάσταση στη λέξη «Κορεάτης» (κάτι άλλωστε που έχουν καταφέρει και με το Picanto). Η αιχμηρή σιλουέτα του Fiesta συνεχίζει να αρέσει, δείχνει όμως ότι χρειάζεται ένα φρεσκάρισμα, το οποίο δε θα αργήσει, με την ευκαιρία της υιοθέτησης του 1.000άρη Ecoboost κινητήρα. Όσο περίεργο και αν φαίνεται, το Punto μετρά περισσότερα χρόνια στην αγορά, αφού και τυπικά ξεκίνησε ως Grande το 2005, για να αποκτήσει πριν από μερικά χρόνια το επίθημα «Evo» και να επιστρέψει στις ρίζες του με το όνομα που του χρόνου θα γιορτάσει τα 20ά του γενέθλια. Οι Ιταλοί προσπάθησαν κατά καιρούς να συντηρήσουν την εικόνα με μικροεπεμβάσεις στις λεπτομέρειες μιας ούτως ή άλλως διαχρονικής σιλουέτας. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, πάντως, το φανταχτερό χρώμα και οι συγκεκριμένες ζάντες αποτελούν αποκλειστικό προνόμιο του μοντέλου TwinAir. To εσωτερικό μπορεί να μη σε κερδίζει με τη μία, όπως στις περιπτώσεις του «208» και του Rio (με εξαίρεση τη μέτρια ορατότητα προς τα πίσω, λόγω του έντονα κεκλιμένου παρμπρίζ), αλλά είναι σύγχρονο και πλήρες, αν και όχι εντελώς απαλλαγμένο από κάποιες μικρές εργονομικές ατέλειες (όπως είναι οι δύσχρηστες ποτηροθήκες, το χειριστήριο για την καθ’ ύψος ρύθμιση του καθίσματος).
Χωροταξικά δεν μπορούμε να αναγνωρίσουμε κάποιο σημαντικό προβάδισμα μεταξύ των τεσσάρων μοντέλων, τα οποία σαφώς υποκλίνονται στις δυνατότητες του Honda Jazz, που αποτελεί και το μέτρο σύγκρισης για την κατηγορία σε ό,τι έχει να κάνει με την εκμετάλλευση των χώρων και την πρακτικότητα.
Με οδηγικά κριτήρια
Στο προηγούμενο τεύχος διαπιστώσαμε ότι οι Γάλλοι ακόμη το έχουν. Εστιάζοντας στο γκρουπ PSA και στα μικρά του μοντέλα, διαπιστώνουμε τη διαφοροποίηση ανάμεσα στο Citroen C3, το οποίο επικεντρώνεται ξεκάθαρα στην άνεση, και το Peugeot 208, που συνεχίζει στα χνάρια του προγόνου του, προσφέροντας ένα πιο σπιρτόζικο οδηγικό προφίλ. Με το που θα ξεφύγει κανείς από τα αστικά όρια και θα βρεθεί σε μια, έστω και λίγο, ενδιαφέρουσα διαδρομή, ο οδηγός του «208» θα ανακαλύψει σύντομα ότι οι δυνατότητες του πλαισίου ξεπερνούν αυτές του κινητήρα. Το καινούργιο σύστημα υποβοήθησης έχει νοικοκυρέψει την αίσθηση του τιμονιού, ο έλεγχος του αμαξώματος στις στροφές είναι ευχάριστος, παρά το μη απενεργοποιούμενο ESP (μόνο μέχρι τα 50 χλμ./ώρα μπορεί να βγει εκτός), και το μόνο που μένει είναι ένα μεγάλο «κρίμα» για τη σπογγώδη αίσθηση του κιβωτίου, που παρέμεινε σχεδόν αμετάβλητη. Στο ίδιο μήκος κύματος είναι και το Fiesta, το οποίο έχουμε παινέψει αρκετές φορές για τα οδικά χαρακτηριστικά του. Όλα τα χειριστήρια στέκονται στο ύψος των περιστάσεων και η ουρά με τις μαλακές ρυθμίσεις δείχνει τάσεις αποσταθεροποίησης λίγο πριν από την επέμβαση του μη απενεργοποιούμενου ESP.
Το Rio δίνει την εντύπωση ενός σχετικά σφικτού πατήματος και δεν επιφυλάσσει αναπάντεχες αντιδράσεις, παρά μόνο κάποια μικρά γλιστρήματα της ουράς, τα οποία σπεύδει να εξαλείψει το στάνταρντ ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας. H ποιότητα κύλισης θα κυμαινόταν σε πολύ υψηλά επίπεδα, εάν δεν υπήρχαν οι κάπως έντονες αντιδράσεις στις άσχημες εγκάρσιες ανωμαλίες, κάτι που μάλλον θα πρέπει να αποδοθεί στην απότομη επαναφορά των αμορτισέρ. Η ασάφεια γύρω από τη θέση της ευθείας που χαρακτηρίζει το τιμόνι στα σύγχρονα μοντέλα της Κia κάνει και εδώ την εμφάνισή της, αλλά τουλάχιστον το βάρος του συστήματος είναι αρκούντος ικανοποιητικό, γεγονός που ισχύει και με το παραπάνω για τον επιλογέα του κιβωτίου. Το Punto, από τη μεριά του, δίνει προτεραιότητα στην άνεση και την ευκολία των χειρισμών, έστω και αν αυτό συνεπάγεται κάποιες παραχωρήσεις στις μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης (στα έξτρα προσφέρεται σπορ ανάρτηση) και την αίσθηση του τιμονιού. Το αξιοπερίεργο, πάντως, είναι ότι το ESP του Punto είναι αυτό που αφήνει τα μεγαλύτερα περιθώρια στον οδηγό προτού επέμβει. Σε ό,τι αφορά τα φρένα, το προβάδισμα ανήκει και πάλι στο «208», ενώ ακολουθείται από το Fiesta (58,5 και 59,5 μ., αντίστοιχα, για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα) και το Rio (60,6 μ.), την ώρα που πιο πίσω μένει το Punto με 62,8 μ.
Χωρίς ανακατατάξεις
Κανένα από τα τέσσερα μοντέλα της συγκεκριμένης συγκριτικής δοκιμής δεν μπορεί να ανατρέψει την κατάσταση σε μια κατηγορία όπου το Polo TSI και το Yaris καταθέτουν τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις. Από εκεί και πέρα, το Fiesta αφήνει την παρακαταθήκη των ικανοτήτων του, για να επιστρέψει κάποια στιγμή δριμύτερο με τον Ecoboost κινητήρα. Το Kia Rio έχει διαγράψει οριστικά το χλωμό παρελθόν του και προσπαθεί να χτίσει το όνομά του, βασιζόμενο σε μια υλοποίηση που έχει τη δυνατότητα να κοιτάξει στα ίσια οποιονδήποτε ανταγωνιστή. Και έτσι καταλήγουμε στο πατροπαράδοτο δίλημμα του μυαλού και της καρδιάς. Με το μυαλό και τη λογική, το Punto με τον TwinAir κινητήρα αποτελεί την πλέον συνειδητοποιημένη επιλογή. Οικονομοτεχνικά είναι σε δική του κλάση. Μπορεί να κινείται και να καταναλώνει ανάλογα με τις διαθέσεις του οδηγού, αρκεί να συμβιβαστεί με την τραχύτητα της λειτουργίας. Είναι άνετο, αφήνοντας κατά μέρος τα οδηγικά χαρακτηριστικά, ακριβώς το σημείο δηλαδή όπου το «208» ρίχνει το βέλος του. Σε άλλες εποχές θα κλείναμε αμέσως τα αυτιά μας στις σειρήνες της οικονομίας και θα εκτιμούσαμε ένα αυτοκίνητο που φτιάχτηκε για να οδηγείται, έστω και αν δεν έχει την πλήρη υποστήριξη του συνόλου «κινητήρας-κιβώτιο»._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Το Fiat Punto TwinAir τιμάται στα 13.800 ευρώ με ένα πληρέστατο πακέτο εξοπλισμού. Εντύπωση, πάντως, προκαλεί το γεγονός ότι τα ενεργά προσκέφαλα χρεώνονται επιπλέον (130 ευρώ), ενώ από τα έξτρα ξεχωρίζουμε το σπορ, πακέτο που κοστίζει 400 ευρώ και περιλαμβάνει κάποια αεροδυναμικά βοηθήματα, αερόσακο γονάτων οδηγού και, φυσικά, τη σφιχτότερη ανάρτηση.
Στο Fiesta η έκδοση Trend ξεκινά από τα 14.140 ευρώ, ενώ η ελληνική αντιπροσωπεία προσφέρει μια ποικιλία χρηματοδοτικών προγραμμάτων και εκπτώσεων. Η περίπτωση του Rio είναι η πλέον περίεργη, και αυτό γιατί η έκδοση 1.4 διατίθεται μόνο στο πλουσιότερο επίπεδο Cosmic, που ανεβάζει το κόστος στα 15.490 ευρώ ή τα 14.390 ευρώ λόγω της έκπτωσης των 1.200 ευρώ. Το Peugeot 208 1.4 δεν προσφέρεται στη φθηνότερη έκδοση Access, κάτι που όμως διόλου ενοχλεί, μιας και, λόγω της πολύ μικρής οικονομικής διαφοράς (στις μικρότερες εκδόσεις), συνιστάται κανείς να επιλέξει την έκδοση Active, που εμπλουτίζεται με ηλεκτρικούς καθρέφτες, δερμάτινο τιμόνι, διαιρούμενο πίσω κάθισμα και σύστημα multimedia με οθόνη αφής. Έτσι, το κόστος διαμορφώνεται στα 14.290 ευρώ, όπου προσφέρεται έκπτωση 500 ευρώ, ενώ η επέκταση της εγγύησης από 2 σε 5 χρόνια κοστίζει 230 ευρώ και δεν πρόκειται για ασφαλιστικό προϊόν, αλλά για εργοστασιακή παροχή.
FIAT PUNTO 0.9 TWINAIR
+ ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ, ΡΕΠΡΙΖ, ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ESP
- ΤΡΑΧΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ, ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
FORD FIESTA 1.4
+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΑΙΣΘΗΣΗ ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΩΝ
- ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
KIA RIO 1.4
+ ΕΙΚΟΝΑ, ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ
- ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ, ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ
PEUGEOT 208 1.4 VTI
+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΣΧΕΔΙΑΣΗ
- ΚΙΒΩΤΙΟ